Approfondimento di Amedeo Di Filippo

Dal decreto “salva precari” 17 milioni per l’edilizia scolastica e il via libera alle tariffe per il trasporto scolastico

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Approfondimento di Amedeo Di Filippo                                                                                                    

Dal decreto “salva precari” 17 milioni per l’edilizia scolastica e il via libera alle tariffe per il trasporto scolastico

Amedeo Di Filippo

 

Lo schema del decreto-legge “salva precari”, recante misure di straordinaria necessità ed urgenza in materia di reclutamento del personale scolastico e degli enti di ricerca e di abilitazione dei docenti, contiene alcune disposizioni utili ai Comuni, relative in particolare all’edilizia scolastica e alle tariffe del trasporto scolastico.

Edilizia scolastica

L’art. 2 della Legge “concretezza” n. 56/2019 ha imposto a tutte le amministrazioni pubbliche di introdurre sistemi di verifica biometrica dell'identità e di videosorveglianza degli accessi, rinviando ad apposito Dpcm le modalità di trattamento dei dati biometrici. Secondo quanto dispone il comma 4, è escluso il personale docente ed educativo degli istituti e delle scuole di ogni ordine e grado e delle istituzioni educative, ma i rispettivi dirigenti sono soggetti ad accertamento esclusivamente ai fini della verifica dell'accesso.

Questo regime viene ora del tutto scardinato, in quanto il comma 4 è sostituito con una disposizione secondo cui il personale degli istituti scolastici ed educativi di ogni ordine e grado e i relativi dirigenti “sono esclusi dall’ambito di applicazione del presente articolo”. Novità, questa, che rileva non solo per il personale della scuola, ma che ha anche un portato di un certo interesse per gli enti locali, in quanto il fondo istituito per l’installazione degli strumenti di sorveglianza viene ridotto da 35 a 18 milioni di euro. La differenza, pari a 17 milioni nel 2019, è dirottata al Fondo unico per l'edilizia scolastica di cui all’art. 11, comma 4-sexies, del D.L. n. 179/2012, da destinare al finanziamento di interventi volti all’incremento dell’efficienza energetica.

Trasporto scolastico

Il comma 3 dell’art. 3 del D.L. mette fine al dilemma sulle spese relative al servizio di trasporto scolastico, originato dalla deliberazione n. 46 del 6 giugno scorso con cui la sezione regionale di controllo per il Piemonte della Corte dei conti ha affermato che tale servizio deve avere una adeguata copertura finanziaria derivata dalle quote di partecipazione diretta da parte degli utenti, finalizzata ad assicurare l’integrale copertura dei costi del servizio. Una posizione diversa ha assunto la sezione regionale per la Puglia con la deliberazione n. 76 del 25 luglio, secondo cui i Comuni possono inserire, tra le risorse volte ad assicurare la copertura dei costi, le eventuali contribuzioni regionali e possono destinare specifiche risorse “purché reperite nel rispetto della clausola d’invarianza finanziaria espressa nel divieto dei nuovi e maggiori oneri”.

Il “salva precari”, forte delle proteste espresse dai Comuni e perorate dall’ANCI, arriva in soccorso per stabilire che “la quota di partecipazione diretta dovuta dalle famiglie per l’accesso ai servizi di trasporto degli alunni può essere, in ragione delle condizioni della famiglia e sulla base di delibera motivata, inferiore ai costi sostenuti dall’ente locale per l’erogazione del servizio, o anche nulla”.

Le possibilità

La formulazione del comma 3 appare semplificata ma contiene alcune indicazioni di cui i Comuni devono tenere conto nell’assunzione delle decisioni in materia. Innanzi tutto rimane fermo quanto stabilito dall’art. 5 del D.Lgs. n. 63/2017, che invita ad incentivate le forme di mobilità sostenibile per le alunne e gli alunni, le studentesse e gli studenti.

La norma peraltro invoca la coerenza con quanto previsto dall'art. 5 della Legge n. 221/2015, che finanzia un programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro per il finanziamento di progetti, predisposti da uno o più enti locali e riferiti a un ambito territoriale con popolazione superiore a 100.000 abitanti, diretti a incentivare iniziative di mobilità sostenibile, incluse iniziative di piedibus, car-pooling, car-sharing, bike-pooling e bike-sharing, la realizzazione di percorsi protetti per gli spostamenti, laboratori e uscite didattiche con mezzi sostenibili, programmi di educazione e sicurezza stradale, riduzione del traffico, dell'inquinamento e della sosta degli autoveicoli in prossimità degli istituti scolastici o delle sedi di lavoro.

Affida inoltre al Miur l’onere di adottare specifiche linee guida per favorire l'istituzione in tutti gli istituti scolastici della figura del “mobility manager scolastico”, col compito di organizzare e coordinare gli spostamenti casa-scuola-casa del personale scolastico e degli alunni; mantenere i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di trasporto; coordinarsi con gli altri istituti scolastici presenti nel medesimo comune; verificare soluzioni, col supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, per il miglioramento e l'integrazione dei servizi; garantire l'intermodalità e l'interscambio; favorire l'utilizzo della bicicletta e di servizi di noleggio di veicoli elettrici o a basso impatto ambientale.

L’art. 5, comma 2, del D.Lgs. n. 63/2017 impone alle Regioni e agli enti locali di assicurare il trasporto delle alunne e degli alunni delle scuole primarie statali per consentire loro il raggiungimento della più vicina sede di erogazione del servizio scolastico. Il servizio è assicurato su istanza di parte e dietro pagamento di una quota di partecipazione diretta, senza nuovi o maggiori oneri per gli enti territoriali interessati.

Il combinato disposto di queste disposizioni, sembra suggerire il Legislatore d’urgenza, convergono nel presupporre un favor esplicito verso forme di mobilità sostenibile soprattutto per alunni e studenti, tale da legittimare uno sforzo specifico dei Comuni nel garantire il servizio di trasporto scolastico mettendo a disposizione risorse proprie.

E i limiti

Il comma 3 dell’art. 3 del D.L. pone però anche due paletti all’esercizio di questa facoltà. Il primo è il rispetto dell’equilibrio di bilancio di cui all’art. 1, commi da 819 a 826, della Legge n. 145/2018. Nell’ambito di questo macro obiettivo, ogni ente ha dunque la possibilità di maturare le proprie scelte, con particolare riferimento all’impegno di risorse per l’abbattimento delle tariffe, tenendo comunque conto i quanto dispone l’art. 177 del Tuel, che individua i criteri di calcolo delle tariffe.

Il secondo paletto deriva dal fatto che la riduzione o l’azzeramento delle tariffe dovute dalle famiglie per l’accesso ai servizi di trasporto degli alunni possono ammessi a due condizioni, che devono sussistere contemporaneamente:

  1. in ragione delle condizioni della famiglia”, ossia in relazione alla dichiarazione ISEE di ogni nucleo familiare, per cui non è ammissibile una riduzione generalizzata;
  2. sulla base di delibera motivata”, per cui la Giunta dovrà specificare le ragioni delle rimodulazioni delle tariffe dando conto sia dei criteri utilizzati, sia delle modalità con le quali garantirà il rispetto dell’equilibrio di bilancio.

Le nuove disposizioni entreranno in vigore al momento della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, talché sarà obbligo degli enti aggiornare il proprio piano tariffario per l’anno 2020 e successivi, motivando le scelte maturate sul trasporto scolastico. In assenza di specifica motivazione, l’ente è passibile di censura da parte della Corte dei conti e di responsabilità erariale.

12 ottobre 2019


Scritto il 15/10/2019 , da Di Filippo Amedeo

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